Energia e distribuzione, Massimo Romagnoli (DKS): la nuova sfida industriale europea
La transizione energetica nel settore dei trasporti sta entrando in una fase in cui le scelte operative incidono in modo diretto sui profili di costo, sul rischio industriale e sulla competitività delle imprese. Per flotte e operatori logistici, la riduzione delle emissioni non è più una leva reputazionale, ma un fattore economico che condiziona l’accesso alle commesse, la conformità normativa e la continuità del servizio.
In questo contesto, il tema centrale non è l’introduzione di tecnologie radicalmente nuove, ma la capacità di adattare le infrastrutture esistenti a un mix energetico sempre più articolato. Il trasporto pesante, in particolare, resta uno dei segmenti più complessi da decarbonizzare nel breve periodo. L’elettrificazione su larga scala incontra ancora limiti strutturali legati ai costi, all’autonomia dei mezzi e alla disponibilità delle infrastrutture, mentre il quadro regolatorio europeo richiede una riduzione misurabile delle emissioni lungo l’intera filiera.
Secondo Massimo Romagnoli, imprenditore alla guida di DKS Fuels Solution, in questo scenario i carburanti cosiddetti “drop-in” stanno assumendo un ruolo sempre più rilevante. Si tratta di soluzioni che consentono di ridurre l’impatto ambientale senza intervenire sull’assetto industriale esistente, evitando investimenti aggiuntivi e interruzioni operative.
L’HVO, Hydrotreated Vegetable Oil, rientra in questa categoria. È un diesel sintetico conforme allo standard EN 15940, ottenuto da oli vegetali esausti e scarti industriali, utilizzabile al 100% in sostituzione del gasolio fossile. Dal punto di vista industriale, il suo principale vantaggio è la piena compatibilità con i motori e le infrastrutture esistenti. Le flotte possono continuare a operare con gli stessi mezzi e gli stessi depositi, riducendo al contempo le emissioni lungo l’intero ciclo di vita del carburante. Questo rende l’HVO una soluzione particolarmente adatta alle aziende che devono migliorare rapidamente i propri indicatori ambientali senza compromettere l’operatività.
Accanto al carburante, però, emerge un altro fattore determinante: la logistica. Massimo Romagnoli: “La distribuzione di carburanti a basse emissioni richiede reti affidabili, integrate e conformi alle normative europee. La capacità di stoccare, movimentare e certificare questi prodotti incide direttamente sulla loro scalabilità.” In questo quadro, la Germania si sta affermando come uno degli snodi principali per la nuova logistica energetica europea, grazie alla presenza di porti strategici, collegamenti interni efficienti e a un sistema industriale fortemente orientato alla compliance.
Un ulteriore elemento che sta entrando con forza nelle valutazioni delle imprese è la misurazione dell’impatto ambientale. Sempre più clienti richiedono dati verificabili sulla carbon footprint, non solo per le emissioni dirette, ma lungo l’intera catena del valore. La possibilità di calcolare, certificare e rendicontare le emissioni associate ai consumi energetici sta diventando una condizione di accesso a gare e contratti, soprattutto nei settori della logistica e dell’industria manifatturiera.
In questo senso, l’energia tende a trasformarsi da semplice commodity a servizio integrato, in cui il dato ambientale assume un valore economico autonomo. Il mercato dei carburanti si avvia verso un modello sempre più ibrido, nel quale il diesel tradizionale continuerà a convivere con biocarburanti avanzati e con strumenti di tracciabilità sempre più sofisticati.
L’esperienza di operatori come DKS Fuels Solution riflette una tendenza più ampia che attraversa l’Europa: la competitività nel settore energetico non dipende più solo dal prezzo o dalla disponibilità del prodotto, ma dalla capacità di garantire continuità delle forniture, conformità normativa e sostenibilità misurabile. È su questo equilibrio che si giocherà la partita industriale del prossimo decennio.